Qui a kidnappé l’inventeur du viaduc du Viaur ?

Le rail a joué, à la fin du XIX^e siècle, un rôle timide mais exemplaire dans le phénomène inépuisable du désenclavement de l’Aveyron. Le « chemin de fer » est né de la nécessité de véhiculer le charbon, cette énergie vitale, sang noir de la révolution industrielle. C’est à partir des bassins miniers que le chemin de fer s’est développé.

La première ligne fut posée dans la région de Saint-Etienne, en 1827 ; les rails étaient en bois et les wagons tractés… par des chevaux ! Les Aveyronnais seront raccordés au réseau ferré, un peu plus tard, Rodez étant relié à la capitale, via Brive, grâce aux houillères de Decazeville.

Il faudra attendre 1893 pour bénéficier d’une liaison fer vers les mines de Carmaux. Les paysans du Ségala -alors parents pauvres de l’agriculture rouergate- devront leur survie aux engrais qui, grâce au rail, fertiliseront leur sol ingrat.

La construction du tronçon Carmaux-Rodez durera quatre ans. Il en faudra davantage pour édifier le viaduc qui enjambe la vallée du Viaur, reliant la rive aveyronnaise à celle de nos voisins tarnais. Entreprise colossale à une époque où l’on ne peut atteindre ces gorges sauvages qu’à pied ou à dos de mulet ! L’ouvrage d’art est de conception audacieuse, assemblage de milliers de poutres métalliques fixées par des millions de rivets et de boulons. Une masse de 3700 tonnes qui repose sur quatre boules de fonte scellées sur des culées en pierre du Sidobre. Ce fleuron avant-gardiste de la technique industrielle sera curieusement réalisé, à main d’homme, depuis l’aiguisage des barres à mines jusqu’à la pose des rivets. Ah, tout de même ! Soucieux d’accélérer le rythme, les ingénieurs improvisèrent sur le chantier quelques « gadgets » insolites dont le plus spectaculaire fut une nacelle mobile qui offrait davantage de rendement et de sécurité. A cause de sa forme, ce dispositif fut appelé « La Baleine » par les monteurs.

Un cétacé dans la vallée du Viaur ? De quoi épater les pescofis et affoler les truites du coin…

Qui a conçu cette étonnante œuvre d’art ?

Posez la question à l’improviste : les interpellés demeurent coi. Ou alors désignent, à tout hasard, le nom prestigieux de Gustave Eiffel.

La confusion vient de ce que, au moment de l’appel d’offre, le père de la célèbre tour du Champ de Mars (par ailleurs réalisateur du viaduc de Garabit) proposa un projet… qui fut refusé. L’ouvrage fut confié à un ingénieur moins connu, Paul Bodin.

Après des études secondaires à Albi, ce jeune homme studieux fut admis à l’Ecole des Arts et Manufactures de Paris qui le conduira, diplôme en poche, à la Société des Constructions de Batignolles, en 1873. Bodin n’a pas l’aura de son confrère Eiffel. On ignore ce qui a conduit les commanditaires à préférer son projet. Sans doute le devis proposé a-t-il pesé dans la balance. Quoi qu’il en soit, le challenge relève du défi !

Le génie de cet ingénieur timide est d’avoir choisi l’audace en allégeant à l’extrême le tonnage de l’ouvrage métallique. Un génie qui s’exprime dans un système original, dit « d’arcs équilibrés ».

Quand on découvre le viaduc de profil, étiré dans le ciel, on comprend que les deux arcs symétriques, dont chacun prend appui sur une rive différente, s’équilibrent mutuellement. On oublie la masse monumentale pour admirer la grâce de cette dentelle de fer.

Sur plans, l’ensemble paraît si fragile que d’aucuns estiment le projet utopique : comment cette « toile d’araignée » supportera-t-elle le poids d’un train ? Quand vint le moment de tester la résistance du géant aux pieds fragiles, on redoubla de prudence à l’heure des essais : des wagons de plus en plus nombreux et lestés furent poussés à bras par de courageux volontaires sur le viaduc, à l’allure de dix kilomètres-heure !

Le jour où l’on se hasarda à accrocher une locomotive au convoi -mais n’est-ce pas une galéjade ?- le conducteur jugea plus raisonnable de sauter dans le « bartas »  avant que sa machine ne s’engage sur le tablier du pont…

Avant d’en arriver là, que d’atermoiements pour les élus des deux départements concernés par une réalisation qui constituait la clé de voûte de leur campagne électorale ! Une longue pause entre la finition du ballast et la mise en chantier du viaduc inquiète ces messieurs.

En janvier 1895, un changement de gouvernement place un certain Dupuy-Dutemps à la tête du ministère des Travaux Publics. C’est un Tarnais qui, pour brusquer les choses, décide de frapper un bon coup. Sans prévenir les services des Ponts et Chaussées, il fonce à Rodez, le 7 mai et convainc le maire, Louis Lacombe, de rameuter les notables du chef-lieu. Le lendemain, les invités ébahis sont embarqués dans une quinzaine de diligences en direction de Tanus. Alerté, le préfet du Tarn rejoint les Aveyronnais, entraînant avec lui une poignée de personnages en frac escortés d’un millier de badauds ! Tout ce monde patauge dans les ravins du Viaur avant d’accéder, suant et crotté sur le site où il n’y a rien d’autre à contempler en dehors de la nature. Ah, tout de même, le ministre dirige ses invités vers une pierre taillée dans laquelle on a creusé, au burin, une cavité. Suite à une vibrante homélie, il y scellera quelques pièces d’argent et un procès-verbal attestant « la pose, en date du 8 mai 1895 de la première pierre du monument ». Curieuse originalité s’agissant d’un ouvrage essentiellement métallique !

On sourit. Mais l’impatience de Dupuy-Dutemps s’avèrera payante… encore que le chantier ne se mettra pas en route avant dix-huit autres mois d’attente.

Entre-temps, la troisième République n’étant pas avare de changements, le ministère des Travaux Publics sera confié à Emile Maruéjouls, rouergat bon teint. C’est à lui que reviendra l’honneur d’inaugurer l’œuvre d’art à l’automne de 1902. Tribun lyrique, le ministre saluera « cette dentelle aérienne par laquelle la force se résout en beauté » !

Jour de gloire : entassés dans les wagons, les officiels exécutèrent un aller-retour entre les rives du Viaur en quatre minutes et quarante-sept secondes. Le retour du convoi vers Rodez fut plus laborieux, stoppé à chaque gare pour une aubade de bienvenue. A la halte de Rancillac, la fanfare locale (qui avait généreusement arrosé l’événement en attendant) mélangea les partitions. De sorte que leur prestation, commencée aux accents de la Marseillaise, se conclut avec les notes de la Carmagnole !

La ligne fut ouverte aux usagers à partir du 18 décembre 1902. Lucien Fraysse rappelait récemment dans les colonnes de La Dépêche, cette anecdote datant de l’époque des premiers convois de voyageurs. Les wagons franchissaient la profonde gorge lorsque retentit une sourde déflagration. Une passagère hurla :

-Sien foutut ! Lo pount a pas tengut !!!

Et l’un de ses voisins d’enchaîner :

-M’estouno pas : ero trop escarapat !

Au vrai, la détonation provenait d’un tir de mine de la carrière exploitée à proximité du viaduc.

Autre témoignage , qui se situe durant l’été de 1939. A l’époque, Pierre Fabre, l’un des pionniers de la rénovation agricole du Ségala où il exploitait un domaine, incitait ses fils collégiens à visiter le viaduc. Les potaches -aujourd’hui septuagénaires- racontent :

« Quelques jours avant que n’éclate la Seconde Guerre mondiale, nous enfourchons nos bécanes pour atteindre le lieu du « pèlerinage ». Les routes blanches qui sinuent jusqu’au fond des gorges du Viaur nous conduisent sous l’ouvrage dont la vue en contre-plongée est impressionnante.

« Abandonnant nos montures, nous gravissons le ravin pour atteindre l’une des culées qui supporte une jambe du monstre. Le plus naïf d’entre nous propose d’escalader cette paroi presque verticale. “ Chiche ! ” Qui oserait reculer devant l’obstacle ? La bande se lance à l’assaut de la montagne de fer. Traverse après traverse, chacun progresse à la force des poignets jusqu’au tablier du viaduc -soit un dénivelé d’une soixantaine de mètres- en évitant de regarder, loin au-dessous de nous, les eaux pailletées de mica. La descente s’avèrera beaucoup plus délicate… »

Alpinistes improvisés, ces gamins quelque peu inconscients venaient d’ouvrir, sans le savoir, la voie Bodin ! Exploit sans doute unique qu’ils n’avouèrent que plus tard à leurs parents, rétrospectivement effrayés.

Le génial inventeur vécut jusqu’en 1926, à l’issue d’une brillante carrière qui n’entama jamais sa modestie naturelle.

Toujours pressé, le ministre Dupuy-Dutemps l’avait décoré de la Légion d’Honneur avant même l’ouverture du chantier ! Mais l’ouvrage réalisé, le nom de son créateur fut injustement oublié. Lacune que de rares fidèles comblèrent le 16 juin 1963… trente-sept ans après le décès de Bodin, en érigeant son buste face au viaduc.

L’objet fut dérobé vingt ans plus tard par de mystérieux kidnappeurs dont personne, à ce jour, n’a retrouvé trace, si tant est que des recherches aient été entreprises avec sérieux.

Le malheureux Paul Bodin est-il voué à l’oubli ? A l’heure du T.G.V. qui, lancé à 300 km/h, ignore les haltes campagnardes, le vénérable viaduc vibrera-t-il longtemps sous le poids des convois alors que les voies dites secondaires semblent menacées et qu’un superbe ouvrage autoroutier défie désormais le rail, à quelques hectomètres en aval ?

Heureusement, l’œuvre d’art vient d’être classée parmi les Monuments Historiques européens. Même si les trains venaient à déserter la ligne Rodez-Carmaux, la « dentelle d’acier » semble sauvée de la disparition.

Mais pensera-t-on un jour à remplacer l’effigie disparue de Paul Bodin pour honorer la mémoire du génial créateur ? Et, avec elle, celle de centaines d’hommes qui édifièrent l’œuvre d’art dans le ciel du Ségala ?