L’affaire Dreyfus à l’origine du Tour de France

Quand Maurice Garin et les cinquante-neuf pionniers du 1^er Tour de France cycliste s’élancent, le 1^er juillet 1903, du “Réveil Matin” à Montgeron pour couvrir les six étapes de cette nouvelle épreuve créée par le journal L’Auto, personne ne se doute que cette course deviendra le troisième événement sportif planétaire après les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de football.

Si, de nos jours, la création du Tour est attribuée à Henri Desgranges, son origine est bien plus complexe et s’insère dans les rivalités politiques de la fin du XIX^e siècle.

1870. Quatre-vingt ans après son acte fondateur (1792), une nouvelle République naît sur les décombres de la défaite face aux Prussiens. Cette période, marquée par de profonds changements politiques, économiques et sociaux, est aussi fragilisée par plusieurs scandales qui atteignent le milieu politique (canal de Panama) et l’armée (affaire Dreyfus) avec de forts relents d’antisémitisme de la part d’une droite populiste et antiparlementaire.

Témoin de cette période, la presse n’hésite plus, depuis la loi de 1881, à diffuser largement  une information trop longtemps muselée, “jusque dans le dernier village” ainsi que le précise le rapporteur de la loi, Eugène Pelletan.

De 1881 à 1914, la presse connaît alors son âge d’or, avec une explosion de titres, passant de 70 à 299 quotidiens. Parmi les principaux organes, concurrents du Petit Parisien, du Journal ou du Matin, le Petit Journal tire à prés d’un million d’exemplaires en 1890. Moderne et populaire, il possède dans son équipe rédactionnelle un journaliste de talent, Pierre Giffard, précurseur du grand reportage mais surtout féru de sports et de vélo depuis la découverte de ce mode de locomotion en 1890. Conscient que le vélocipède remplacera un jour définitivement la traction chevaline et son moteur à crottin, il n’hésite pas à créer la course cycliste Paris-Brest-Paris, histoire de tenir en haleine un lectorat curieux de ces nouveaux héros de la route.

Tout autant convaincu que le sport deviendra dans un futur proche un prodigieux sujet d’information, il fonde avec Rousseau, en 1890, le premier quotidien sportif, Le Vélo. Un titre “léger, sonore, rapide, populaire” comme aime à le définir son directeur. Une décennie plus tard, la réussite est au rendez-vous, le journal affichant un tirage de plus de 243 000 exemplaires. Outre les articles où la plume incisive de Giffard se mêle à celles de spécialistes du sport comme Edouard de Perrodil ou Baudry de Saunier, Le Vélo organise plusieurs épreuves sportives (Critérium des Marcheurs ; Paris-Roubaix en cycles et motocycles ; Bordeaux-Paris…) afin d’attirer les marques, de leur vendre des espaces publicitaires et de passionner des lecteurs ravis chaque matin de découvrir les rebondissements de la course.

Seul problème, mais qui dépasse le cadre sportif, Pierre Giffard ne cache pas ses idées politiques, notamment en faveur du capitaine Dreyfus. Une opinion qui n’est pas forcément du goût des fabricants de cycles et d’automobiles, à l’image des puissants André Michelin ou du marquis De Dion, ouvertement antidreyfusards et monarchiste convaincu pour le second.

En 1900, le marquis, également président de l’Automobile Club de France, décide d’en finir avec Pierre Giffard et Le Vélo en créant L’Auto-Vélo. Il en confie la réalisation à un ancien champion cycliste, Henri Desgranges, connu pour avoir détenu  le record de l’heure en 1893. Sportif mais aussi organisateur hors-pair et fin gestionnaire, l’homme, après s’être reconverti dans le journalisme, a pris la direction des Vélodromes d’Hiver et du Parc des Princes.

Sa tâche est de rapidement créer un journal qui concurrencera Le Vélo avant de l’absorber. Pari tenu ! Le 16 octobre 1900, le quotidien paraît sur papier jaune. Parmi les journalistes engagés, il en est un qui aspire plus que les autres à la perte du Vélo : Géo Lefèvre, récemment licencié par Pierre Giffard. De quoi tirer quelque vengeance à venir !

Si, au départ, les deux fondateurs du Vélo ne s’inquiètent pas outre mesure de ce nouveau concurrent, ils doivent vite déchanter. L’Auto-Vélo possède financièrement les reins solides et s’empare même de quelques courses prestigieuses comme le Paris-Brest cycliste, une épreuve organisée auparavant par Giffard.

Le Vélo se doit donc de contre-attaquer et porte la rivalité sur le plan juridique. Le 16 janvier 1903, Giffard tient sa revanche. Le tribunal par jugement impose à L’Auto-Vélo d’abandonner son titre pour ne conserver que L’Auto.

Pour De Dion et Desgranges, il devient urgent de porter l’estocade à son adversaire. C’est là qu’intervient le génie de Géo Lefèvre. Le journaliste propose la création d’un Tour de France cycliste par étapes que L’Auto fera vivre au jour le jour à ses lecteurs. Six étapes sont prévues du 1^er au 19 juillet 1903 dont la plus longue atteint les 471 km entre Nantes et Paris. Maurice Garin en sort vainqueur, menant la tête de bout en bout, son brassard vert de leader au bras. Une lanterne rouge est remise au dernier, Arsène Millocheau.

En dépit des difficultés de toutes sortes et des incidents qui émaillent la course, le Tour est une réussite. L’Auto voit son tirage augmenter alors que celui du Vélo se réduit comme peau de chagrin les années suivantes avant de disparaître. Giffard rejoint alors Le Matin avant, dernière péripétie de cette rivalité, de rejoindre la rédaction de… L’Auto. Ambigüité d’une relation qui se retrouve plusieurs années après dans le papier nécrologique de Desgranges consacré à Giffard, disparu le 21 janvier 1922 : « Pierre Giffard n’avait pas manqué, à la tête de son Vélo, organe puissant et redouté, de concevoir quelque mégalomanie, assez explicable d’ailleurs…”

Quant à Géo Lefèvre, inspirateur de l’idée du Tour de France, son nom s’est effacé derrière celui d’Henri Desgranges. L’omnipotent directeur en assure l’organisation de 1903 à 1936, date à laquelle Jacques Goddet lui succède.

L’Auto, fermée à la Libération, Jacques Goddet lance un nouveau titre en 1946 : L’Equipe.